Khi hoàn thành, vành đai 3 sẽ kết nối TP.HCM với 3 tỉnh lân cận, góp phần hoàn thiện hệ thống giao thông xương sống và thúc đẩy giao thương vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
12 năm triển khai, vành đai 3 TP.HCM chỉ có 15km chiều dài đoạn qua Bình Dương được hoàn thành. Đồng nghĩa, ngoài đoạn 1A dài gần 9 km nối TP.HCM – Đồng Nai đang thực hiện, trục đường nối liền các vùng kinh tế trọng điểm phía Nam dang dở vì thiếu vốn đầu tư.
Chủ tịch UBND TP.HCM ông Phan Văn Mãi từng nhận định điểm nghẽn về hạ tầng đã khiến “cả vùng như con tàu mất trớn”. Song, cùng với 5 trục cao tốc hướng tâm, vành đai 3 được thành phố kỳ vọng sẽ mở ra dư địa phát triển mới.
Con đường huyết mạch nối 2 miền Đông – Tây Nam Bộ và là mạch lưu thông Bắc – Nam sẽ tạo động lực cạnh tranh cho cả vùng kinh tế phía Nam.
KHƠI THÔNG
Là chủ một xưởng gia công ở khu vực cửa ngõ phía Tây TP.HCM, ông Ngô Văn Thành (50 tuổi) cho biết lượng hàng nhiều năm nay lại phát triển mạnh về phía Đông Nam Bộ. Nắm bắt tầm nhìn này, người đàn ông muốn mở rộng thị trường song bất lực vì hạn chế hạ tầng nối kết vùng.
“Việc vận chuyển hàng qua các tỉnh miền Đông, chủ yếu là quốc lộ 1, quốc lộ 51, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây lại gặp quá tải. Khi vành đai 3 cùng với cao tốc Bến Lức – Long Thành hoàn thành, quãng đường luân chuyển hàng hóa, vận tải chắc chắn thuận tiện”, ông Thành nói và tin rằng đây cũng là sự chờ đợi của hàng triệu người dân khác.
Tương tự, với cánh tài xế, hành trình vận chuyển hàng qua Bình Dương, Đồng Nai, từ nút giao Tân Vạn theo vành đai 3 lên cao tốc Bến Lức – Long Thành, qua cao tốc TP.HCM – Trung Lương để về các tỉnh miền Tây cũng được rút ngắn.
Từ hướng miền Tây, luồng xe có thể rẽ vào đường vành đai 3 tại huyện Bến Lức, đưa hàng hóa đến loạt khu vực kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ như sân bay quốc tế Long Thành; Khu công nghiệp Hiệp Phước; Khu công nghiệp Nhơn Trạch… Mặt khác, để về các tỉnh miền Trung, miền Bắc, các tài xế cũng không cần phụ thuộc tuyến quốc lộ 1, xa lộ Hà Nội, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây… như hiện nay.
Với chiều dài 97km, vành đai 3 khi hoàn thành sẽ tạo một vòng tròn khép kín bao quanh ngoại thành. Đây là trục đường liên vùng và là điểm đầu của nhiều tuyến cao tốc hướng tâm như TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây; TP.HCM – Thủ Dầu Một – Chơn Thành; TP.HCM – Trung Lương, Bến Lức – Long Thành…
Có vành đai 3, phương tiện vận tải liên tỉnh không cần đi qua trung tâm thành phố, khu vực đông dân cư; tiết kiệm được thời gian hành trình, chi phí, tạo thêm hướng kết nối giữa TP.HCM với sân bay Long Thành thay cho cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây.
Dự án cũng tạo tiền đề cho các tỉnh mời gọi đầu tư phát triển đô thị, công nghiệp, thương mại, dịch vụ góp phần điều tiết, phân bố dân cư giảm áp lực của khu vực nội đô 4 tỉnh, thành phố.
CƠ HỘI VÀNG
Nhiều năm nay, TP.HCM cùng các tỉnh thuộc vùng kinh tế vệ tinh luôn đối mặt với những điểm nghẽn về giao thông. Ách tắc do di chuyển khiến dư địa đất đai không được khai thác và mất dần động lực phát triển. “Sốt ruột” trở thành tâm trạng chung của những nhà quản lý lẫn người dân các tỉnh trong vùng.
KTS Nguyễn Thanh Hải, Viện trưởng Viện quy hoạch xây dựng miền Nam cho rằng với nguồn lực có hạn, TP.HCM cần tính toán quy hoạch đồng bộ để không lỡ mất cơ hội vàng thu hút đầu tư.
Đồng quan điểm, TS Trần Du Lịch, chuyên gia kinh tế nhận định từ việc triển khai vành đai 3, TP.HCM nên nghiên cứu hình thành cơ chế khai thác quỹ đất gắn với xây dựng hạ tầng. “Nếu khai thác tốt, quỹ đất dọc tuyến sẽ tạo nguồn lực khổng lồ để địa phương đầu tàu tái đầu tư”, TS Lịch nói.
Mặt khác, chuyên gia kinh tế cho rằng với những giải pháp đặc thù và cách làm mới hoàn toàn được áp dụng cho vành đai 3, thành phố có thể tính toán tạo thành cơ chế chung cho các dự án lớn khác.
Theo ông Nguyễn Thanh Hải, vành đai 3 TP.HCM đi qua 30 đô thị. Tuyến đường sẽ tác động đến sự hình thành, phát triển của đô thị mới lẫn hiện hữu, đặc biệt là mạng lưới giao thông.
“Không thể phủ nhận những tác động của vành đai 3 và lợi ích rất lớn từ tuyến đường mang lại. Vành đai 3 không chỉ mở ra không gian cho 4 địa phương mà còn đem lại không gian tăng trưởng mới cho toàn vùng Đông Nam Bộ trong tương lai”, chuyên gia quy hoạch đánh giá.
Song, như rất nhiều chuyên gia quy hoạch từng góp ý, ông Hải cũng đồng tình nếu chỉ dựa vào vành đai 3 sẽ chưa thể giải quyết bài toán hạ tầng “trăm năm”.
“Phải là cả hệ thống, nối kết vành đai 3, đông – tây – nam – bắc, hàng không, đường sắt, đường thủy, tạo ra động lực bứt phá toàn vùng”, ông Hải nói.
Tuy nhiên để hình thành ra sao, bảo vệ tuyến đường và phát triển để khi hình thành không bị ách tắc, lộn xộn, thì bài toán này thuộc về quản lý của những người đứng đầu chính quyền địa phương.
BÀI HỌC QUÁ KHỨ
Trong bối cảnh dự án đã có đủ các yếu tố thuận lợi về nguồn vốn, cơ chế chính sách, phân công phân cấp, TS Nguyễn Xuân Thành, Chuyên gia Chính sách công, Đại học Fullbright nhìn nhận “không có lý do gì không thể làm được”. Việc phát triển vành đai 3 sẽ trở thành một “KPI” trong nhiệm kỳ này và cam kết đối với các nhà lãnh đạo chính trị các địa phương.
“Cuối năm 2025 đầu năm 2026, người dân, doanh nghiệp phải được thấy con đường thành hình”, chuyên gia Nguyễn Xuân Thành nói và cho rằng áp lực này sẽ đặt lên những người đứng đầu trong vùng.
TS Thành cũng thẳng thắn cho rằng trong công tác quản lý thực thi, lãnh đạo các địa phương cần rút ra những bài học trong quá khứ lẫn kinh nghiệm từ quốc tế. Đó là câu chuyện đồng bộ trong hạ tầng giao thông. Bởi nếu chỉ có vành đai 3, tác động lợi ích kinh tế xã hội sẽ “không đáng kể”.
“Hệ thống vành đai và đường cao tốc hướng tâm theo chuẩn cao tốc của Trung Quốc hay Nhật Bản đều cho thấy phải song hành”, theo TS Nguyễn Xuân Thành.
Như vậy, không chỉ vành đai 3, các cao tốc hướng tâm kết nối các tỉnh thành trong vùng phải cùng được triển khai. “Và nếu chỉ có vành đai 3 mà không thấy cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, cao tốc nối Bình Dương – Bình Phước – Tây Nguyên… thì không thể nói là thành công”, ông Thành phân tích.
Quan trọng nhất, chuyên gia cho rằng trong định hướng phát triển hệ thống đô thị gắn với đường vành đai. Thành phố nên đặt lợi ích giao thông lên hàng đầu và sau đó đến lợi ích bất động sản.
Nhìn lại bài học trong quá khứ, chúng ta cũng làm đường nhưng giao đất phát triển nhà bất động sản trở thành nhà mặt tiền. Nếu như vậy, vành đai sẽ không phát huy được vai trò tạo giao thông thông thoáng, hay giảm chi phí thời gian, chi phí vận hành.
Đây cũng là cảnh báo của chuyên giao quy hoạch Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM khi đề cập hướng khai thác tiềm năng trục đường. Về tích cực, ông Cương cho rằng địa phương rất cần chủ động quy hoạch phát triển đất dọc tuyến. Tuy nhiên, nếu không đủ quyết tâm, nhanh tay, các tỉnh, thành sẽ khó tránh nạn đầu cơ.
Một thách thức lớn khác đó là sau khi khởi công, tuyến đường phải được tập trung hoàn thiện sớm, đồng bộ các tuyến cao tốc mới phát huy hiệu quả. “Tránh ngắt khúc, lãng phí như bài học vừa qua, không phát huy giá trị, cũng không tạo được đột phá”
Đối với các đô thị mới, TS Nguyễn Xuân Thành nhận định công tác thu hồi đất phải được ưu tiên đúng mức. Và bên cạnh phát triển đô thị là phát triển kinh tế. Quy hoạch tính linh hoạt để hình thành các cụm ngành kinh tế liên kết, các khu công nghiệp với các doanh nghiệp.
“Và vành đai 3 là cơ hội rất tốt để thúc đẩy sự phát triển và hiện nay chúng ta cũng quan sát được các nước trong khu vực. Rõ ràng các cụm ngành chế biến chế tạo, đặc biệt là logistics và du lịch, gắn vào hệ thống giao thông các đường vành đai rất tiềm năng”, ông Thành đánh giá.
Hơn một thập kỷ được quy hoạch, vành đai 3 vẫn là tuyến đường được kỳ vọng trở thành giải pháp cho hạ tầng giao thông vùng . Không chỉ mang đến lợi ích trực tiếp người làm vận tải hay kinh doanh hàng hóa như ông Ngô Văn Thành, vành đai 3 khi hoàn thành cũng sẽ tạo động lực thiết lập những tiêu chuẩn mới rút ngắn thời gian đi lại trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
